国内轨交TOD处于起步期,未来仅车辆基地上盖可开发建面2.4亿平方米

随着城市轨道交通的快速建设与发展，城市的便利性与通达性不断增强，城市的发展区域沿轨道交通不断扩张和拓展，轨道交通沿线物业快速增长、不断增值，城市的发展格局也随之发生了改变。在国家与各城市政策推动与引导、城市尤其是一线及重点二线城市土地资源日益、平衡轨道交通建设资金需要等因素的影响下，轨道交通物业开发的步伐持续加快，同时，随着轨道交通TOD开发理念不断优化与普及，轨道交通TOD 开发也稳步推进。纵观我国轨道交通TOD开发情况，可开发利用空间大、建设开发速度快且不同开发主体纷纷介入，但同时由于轨道交通开发本身存在的复杂性、专业性和技术性，也使得城市轨道交通开发仍存在模式粗放、同质化明显、阶段分化等问题。

一

可开发空间较大，但土地开发利用仍显粗放

轨道交通TOD开发既有轨道交通站点开发，也有轨道交通车辆基地（车辆段及停车场）上盖开发，在城市轨道交通快速发展的带动下，轨道交通TOD开发的空间也不断显现和扩大。

一是城市轨道交通车辆基地上盖开发空间较大。轨道交通车辆基地上盖开发，虽然相对而言开发难度大、技术要求高，但地理位置具备绝对优势，同时上盖的超大平台通常可带来大体量的土地、发展丰富的业态，以实现土地的高度集约化利用。根据各城市轨道交通发展规划，经测算，预计未来三到五年内，全国城市轨道交通车辆基地上盖开发将带来2.4亿平方米左右的发展空间。未来三到五年，全国规划建设327条轨道交通线路，根据现有线路配置车辆基地的比例，测算可得平均每条线路配置1.6个车辆基地，则规划建设轨道交通车辆基地数量为523个；按照每个轨道交通车辆基地平均用地面积30公顷计算，可得规划轨道交通车辆基地开发用地总面积将达到15690公顷；按照1.5的容积率计算，可得规划轨道交通车辆基地开发建筑面积将达到2.4亿平方米。

二是城市轨道交通站点开发较为成熟。轨道交通站点开发通常是围绕轨道交通站点在一定空间范围内圈层式的高强度复合开发，使得交通站点和物业开发融合，一方面利于土地价值最大化，另一方面利于解决资金与交通组织问题。由于城市轨道交通站点综合开发相对而言难度较小，与普通的房地产开发较为类似，同时由于轨道交通带来的土地、物业不断增值，房地产开发商已积极地参与到轨道交通站点开发的领域。因此，轨道交通站点开发已发展的相对较为成熟，未来随着轨道交通的建设仍将延续快速发展的态势。

不过相对于轨道交通的快速建设与发展，由于理念仍未彻底落实、规划体系仍待统一、开发主体确定效率较低等因素影响，很多轨道交通TOD开发是摊大饼式的发展，土地资源消耗很多但利用效率十分低下，还处于相对较为粗放的模式。

一是轨道交通TOD开发理念研究与贯彻不够精细。由于国家及城市规划层面对于TOD理念研究不够精细，同时在快速城市化、追求土地财政等因素的影响下，轨道交通TOD开发理念和模式并未能系统落地，使得土地集约高效利用不够理想。

二是城市土地利用与交通系统未实现一体化规划。一方面，由于轨道交通建设用地规划与轨道交通TOD开发建设用地性质的不同，导致二者在规划编制和调整周期等方面经常不同步，进而使得二者在开发建设的进程方面不同步，一体化开发未能得到有效落实；另一方面，在规划、开发、建设等过程中，对工程因素考虑过多，经济与社会发展因素考虑不足，也使得轨道交通一体化开发未能很好实施。

三是开发主体确定不同步。由于轨道交通TOD开发主体通常不同于轨道交通建设主体，且轨道交通TOD开发主体的确定通常滞后于轨道交通开发主体的确定，因此轨道交通TOD开发方案和实施的落地通常也较为滞后，难与轨道交通建设做到同步规划、同步设计和同步建设。

二

建设推进速度快，但区域城市分化严重

城市轨道交通TOD开发有利于集约综合利用土地、实现建设资金平衡等，因此已开通轨道交通的城市特别是一线及重点二线城市在土地资源日益紧缺的情况下，纷纷加快开展轨道交通综合开发。

一是城市轨道交通车辆基地上盖开发逐渐普及。在已开通轨道交通的城市中，已有近六成已开发或正在开发车辆基地上盖，还有近三成规划开发车辆基地上盖，进行轨道交通车辆基地上盖开发的普及度日益提高、建设速度也将进一步加快。

二是城市轨道交通站点开发日益成熟。一方面城市轨道交通站点的开通对周边街区的功能布局、空间组织和社会活动等形成“微更新”的推动力。如上海徐家汇枢纽站，站点周边的商业、办公、教育、生活等设施与功能持续融合与联通，已成为上海城市中心之一，也是城市更新中最为活跃的区域之一。另一方面，城市轨道交通站点综合开发实现了变“交通枢纽”为“城市节点”，带动了城市郊区的发展。如上海安亭站上盖--嘉亭荟城市生活广场，集住宅、商场、办公楼于一体，已经成为安亭镇的主要的生活中心之一。

开发轨道交通车辆基地上盖的城市情况

数据来源：轨道交通年鉴、各城市轨道交通官网、易居研究院

虽然整体而言城市轨道交通TOD开发在加速推进，但是由于起步时间、建设规模、建设经验等各方面的不同，在实际建设过程中不同城市之间也存在一定的阶段性差异。

一是一线城市轨道交通TOD开发更为成熟。由于一线城市发展较快、人口集聚较多，土地性日益凸显，城市轨道交通TOD开发数量多、速度快且相对较为成熟。一线城市中如深圳很好的践行了轨道交通TOD开发理念，形成并不断完善“轨道+物业”的开发模式，推进轨道交通线路和轨道交通上盖物业的同步开发。一方面，开发速度快且规模较大。截至2018年1季度末，深圳地铁集团累计获取12个项目土地开发权，规定建筑面积合计约450万平米，地铁前海时代广场、地铁锦上花园等7个项目先后入市销售。另一方面，开发实力强并较为成熟。2017年，专门负责轨道交通沿线上盖物业的开发的深圳地铁地产连续第三年实现销售额超百亿元，深圳地铁集团已跃升至“深圳市房地产开发企业综合实力排名”前三甲，深圳地铁地产规模已逐步发展成为大型房地产企业水平。

二是二、三线城市中轨道交通TOD开发仍相对较慢。从数量和规模来看目前相对仍然较小。如杭州、南京、武汉、长沙、重庆、苏州等城市虽有多个较为成功的轨道交通站点综合开发项目，但轨道交通车辆基地上盖开发项目均仅有一到两个项目，其他二、三线城市更是处于正在开发或规划开发的过程中，开发数量较小、步伐相对一线城市而言仍较慢。相应的，虽有一线城市轨道交通TOD开发可以借鉴，但是受限于开发规模和数量，同时也由于开发建设过程中问题的具体性和落地性，二、三线城市开发经验也有待进一步积累和提高。

三

地铁投资规模大，但开发收益难以反哺

由于城市轨道交通具备公共品属性，其建设极大地依赖于政府财政资金支持，但由于轨道交通建设投资规模大、建设周期长、投资回收期长，因此通过轨道交通TOD开发来平衡资金投入成为重要选择。就目前城市轨道交通公司投融资模式来看，主要包括政府完全投融资模式、政府主导投融资模式和多元化投融资模式。

一是政府完全投融资模式。一般由地方政府成立轨道交通发展专项资金，并纳入政府预算，专款用于轨道项目的资本金投入、运营补贴和债务还本付息等，同时，地方政府可能会给城市轨道交通公司配套土地资源和地铁物业项目，但城市轨道交通公司主要作为土地开发整理的被委托人，土地出让收益并不属于企业。

二是主导投融资模式。城市轨道项目的资本金通常由政府出资，其余资金不足部分由城市轨道交通公司通过银行贷款、发行债券等方式自筹，城市轨道交通公司通过政府配套地铁沿线土地开发（通常是一级开发，也有部分一、二级联动开发）、车辆段上盖物业开发等来获取资金还本付息。

三是多元化投融资模式。城市轨道交通项目的建设资金来源通常更为多元化，常见的如BT或PPP模式。BT模式为地方政府出于财政资金短缺或为减缓短期支出压力等原因，将城市轨道项目委托代建方（通常是背景实力较强的国企建设方）进行投资建设，然后通过沿线土地出让、上盖物业开发资金回笼等方式筹集资金，一定时间后按照约定向代建方逐年支付并回购轨道项目。

整体而言，政府在城市轨道交通建设及轨道交通TOD开发中仍扮演了较为重要的角色，土地开发收入是重要的资金来源，进行综合开发平衡资金是重要的途径，但是目前我国城市轨道交通TOD开发收益占整个轨道交通建设和运营的比例并不高，难以反哺运营亏损，资金平衡作用仍较为有限。

四

各方主体积极性高，但开发合作模式受限

近年来，随着各类轨道交通的规划发展和集中建设，相关用地的综合开发提上日程，前景巨大的开发空间为城市轨道交通公司、各类型房地产开发企业带来了新的发展机遇。同时，现阶段房地产开发利润依然相对乐观，2017年，主要上市房地产开发企业的利润率超过10%，依然保持着较高的盈利水平，远高于制造业的平均行业利润，因此，各相关企业对于轨道交通物业的开发依然有着极大的热情，以期获取相应的开发利润。

轨道交通物业的开发具有极大的特殊性，特别是轨道交通车辆基地上盖物业的开发、轨道交通设备设施相关用地的开发等，要求开发企业既要对房地产开发十分专业，又要对轨道交通领域深度了解，但现阶段同时满足这两项要求的企业并不多。一般来说，中国铁路总公司、城市轨道交通公司擅长轨道交通的规划设计、建设运营、维修和保养等，但对于精细化的房地产开发的经验尚不如专业化的房地产开发企业；专业化的房地产开发企业对于轨道交通的建设的相关专业又不擅长，对于和轨道交通结合的结构问题、消防问题等专业内容没有深度研究。

以城市轨道交通车辆基地为例，一般来说要在轨道交通停车场加盖后开发，综合开发的过程和城市轨道交通公司、专业的房地产开发企业密切相关。因此，现阶段轨道交通物业的合作开发仍是首要选择。现阶段，房地产领域合作相对的成熟模式的代表为股权合作。但是，关于轨道交通物业股权合作开发的限制依然较多，特别是国有企业和房地产企业的合作。2016年，上海市出台《关于推进本市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见》，明确提出综合开发主体以协议方式取得的建设用地使用权，以自主开发为主，土地使用权不得转让，不得以改变土地使用权人的出资比例、股权结构等方式，变更土地使用权。尽管这一政策有利于锁定国有资产，极大的促进综合开发收益反哺轨道交通运营，但对于轨道交通企业与房地产企业合作，从而进一步发挥土地的专业化、精细化开发，由于限制了股权合作方式，无疑对于房地产企业参与轨道交通TOD开发的路径提出了挑战。

五

商办物业库存压力大，同质化竞争加剧

整体而言，由于各大城市轨道交通TOD开发尚处于初期阶段，只集中体现于利用土地资源去缓解、资金等方面的压力，而缺少协同管理机制，在土地规划、建筑设计、房地产市场需求等方面仍处于探索阶段，导致大部分轨道与城市并没有被整合在一起，进而使得轨道交通TOD开发未能有效结合场站周边特点和资源合理规划。一方面业态同质化较为严重。整体来看，目前城市轨道交通TOD开发仍以住宅、商业、办公物业开发为主，尤其是商办物业占比较高，进一步加剧了商办库存压力。特别是经过2016年以来的房地产去库存，我国商品房库存中住宅库存已得到明显去化，目前的库存压力已经由过去以住宅为主要来源转变为以商业和办公为主要来源，而后者的去化难度更高。从易居研究院数据来看，商办库存的去化周期是住宅库存的去化周期五倍有余。如上海花木龙阳路上盖地块一个项目，建筑体量就接近138万㎡，全部为办公、商业、文化建筑，且100%自持，再加上全国其他城市轨交沿线的大量商办用地开发，未来商办物业市场将面临巨大的库存压力。

另一方面并未实现梯度开发。在TOD理论中，开发强度（可以简单理解为楼的高度）应该在轨道关键节点（场站、站点等）周围最高，并随到关键阶段距离的增加而逐渐降低，形成一个梯度变化。这样，站点就能服务到尽可能多的人。然而，几乎无法在现有城市中找到符合这一标准的案例。